Sob as asas do Tesouro

Ninguém afirma ainda categoricamente, mas a conta estimada em 700 milhões de reais para a recuperação do Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, ficará com os usuários e com o Tesouro Nacional. Segundo a Fraport, concessionária que opera o terminal, as obras de recuperação da pista e dos demais espaços só podem ser feitas se houver acordo para a revisão do reequilíbrio econômico-financeiro do contrato atual.

A empresa tenta viabilizar parte desse montante junto às seguradoras, mas não divulga quanto poderá arrecadar com as empresas que avalizaram a manutenção do Salgado Filho. Em Brasília, o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, se esconde com declarações rasas, apostando na reabertura próxima, mas sem explicar de onde sairá o dinheiro das obras.

Para quem conhece o mercado aeroportuário, chama a atenção a aparente correlação de forças nessa crise. Até agora, a Fraport age como se estivesse diante de uma fatalidade, cujos prejuízos deveriam ser pagos pelas seguradoras ou pela União. Até aí, jogo jogado. Mas a postura do governo federal e da Anac transmite subordinação aos desígnios da empresa.

A Anac, o Ministério de Portos e Aeroportos e a secretaria extraordinária de Paulo Pimenta não dão informações elementares sobre as etapas e o teor das negociações para renegociar o contrato da concessionária e custear as obras. Tudo é feito sob sigilo, embora não haja previsão legal para isso, e de modo evasivo. Tanto o Ministério Público quanto o Tribunal de Contas da União, sem mencionar o Congresso, não dão atenção a uma das questões imediatas mais relevantes para a retomada do Rio Grande do Sul.

Conforme a Fraport, as obras de recuperação já começaram. A empresa diz que fez uma série de testes na pista de pousos e decolagens e já identificou vários problemas. Parte da estrutura precisará ser completamente refeita, enquanto outro trecho poderá ser recuperado.

Na terça-feira (17), o ministro, ao lado da diretoria da Fraport, afirmou que as operações poderão ser parcialmente retomadas em outubro, mas não definiu uma data, nem explicou quando as companhias aéreas poderão retomar a venda de bilhetes para a capital gaúcha.

A Fraport tenta por meio da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) a renegociação do contrato. Inicialmente, a empresa chegou a aventar a possibilidade de largar a concessão, mas o tom do discurso mudou nas últimas semanas e parece bem mais apaziguador.

A Anac, porém, ainda não se posicionou sobre o pedido da Fraport. Caberá aos técnicos da agência definirem se o prejuízo da empresa com a enchente poderá ser transferido ao Tesouro Nacional ou mesmo aos usuários, por meio do aumento de tarifas nos anos que ainda restam de contrato.

Essa solução não seria uma novidade. Na semana passada, por exemplo, a Anac liberou que a Floripa Airport aumente as taxas aeroportuárias em até 15% para compensar perdas que a concessionária de Florianópolis teve em 2023, ainda relacionadas à pandemia. A conta chega a 27 milhões de reais. A própria Fraport, antes da enchente, já havia pleiteado ajuste semelhante, que ainda não foi concedido.

Os contratos de concessão dos aeroportos brasileiros surgiram como alternativa rápida para a modernização dos espaços, sucateados em muitas cidades. Entretanto, o modelo esbarrou na constante crise econômica que atinge o país desde 2016 e foi agravada com a pandemia. Assim, o setor acabou se estagnando e gerando prejuízos em muitas cidades.

Um dos exemplos do fracasso desse modelo foi o Aeroporto Internacional Tom Jobim, no Rio de Janeiro. Uma das principais portas de entrada de estrangeiros no país vive à beira da falência. Não fosse o início da restrição de voos no Aeroporto Santos Dumont, que desviou boa parte da malha aérea regional para o Galeão, provavelmente o terminal acabaria fechado.

Em Porto Alegre, com a enchente, ficou ainda mais claro que as empresas responsáveis por assumir as concessões estão pouco afeitas ao risco inerente à esse tipo de operação. Ao primeiro sinal de problema, recorrem ao governo para pedir mais incentivos. A Fraport, por exemplo, fala em recuperar o que foi destruído, mas não cita futuras obras para evitar novos estragos – ainda que elas estivessem previstas no contrato de concessão. No final do dia, a conta não deve cair no colo da iniciativa privada.