Após 14 anos de impasses, uma articulação liderada pelo MDB conseguiu em menos de 24 horas aprovar na Câmara um projeto que remove 486 mil hectares da Floresta Nacional do Jamanxim, no Pará, principal obstáculo ao leilão da Ferrogrão, uma ferrovia de 933 quilômetros entre Sinop, no Mato Grosso, e o porto fluvial de Miritituba, no Pará.

Apresentado em 19 de maio, o texto recebeu regime de urgência, pulou a análise das comissões e foi aprovado no plenário no dia seguinte, 20 de maio, sem audiências públicas e sem registro nominal dos votos. O projeto foi enviado ao Senado, onde ainda aguarda despacho.

A operação começou com Isnaldo Bulhões Jr., de Alagoas, autor da proposta. Ao lado de Hildo Rocha, do Maranhão, ele apresentou o pedido de urgência que permitiu levar o texto diretamente ao plenário. Nenhum dos dois tem relação com a Amazônia ou com o Pará. A relatoria ficou com José Priante, deputado pelo Pará em seu sétimo mandato e primo do ex-governador Helder Barbalho. Todos são do MDB.

Em menos de 24 horas, Priante emitiu parecer em nome de quatro comissões – Agricultura, Amazônia, Meio Ambiente e CCJ – sem que nenhuma delas tivesse se reunido. No dia da votação, Helder Barbalho acompanhou a sessão pessoalmente no plenário. O presidente da Casa, Hugo Motta, mencionou sua presença. “Quero agradecer de maneira penhorada a presença do governador Helder, que ajudou bastante nessa articulação e fez questão de vir pessoalmente presenciar essa votação tão importante”, disse Motta.

A votação aconteceu durante a semana em que a Câmara reservou espaço para examinar projetos do agronegócio. Cada sigla tinha sua proposta de prioridade. O MDB escolheu o Jamanxim. O momento não foi casual. Em abril, Marina Silva havia deixado o Ministério do Meio Ambiente para disputar as eleições de outubro. Como ministra, ela era o principal freio dentro do governo contra projetos de flexibilização ambiental na Amazônia.

O PL 2486/2026 transforma a área removida da Floresta Jamanxin em Área de Proteção Ambiental, categoria que permite mineração e obras de infraestrutura, e elimina a principal barreira jurídica para o leilão da ferrovia.

A Ferrogrão é planejada desde 2012, quando um consórcio de tradings globais, formado por Amaggi, Cargill, Bunge, ADM e Louis Dreyfus, financiou os estudos de viabilidade entregues ao governo. Quem vencer o leilão terá o direito de construir e operar a ferrovia por 69 anos, cobrando tarifas sobre a carga transportada.

Não foi a primeira vez que a relatoria do projeto foi entregue a Priante. Em 2016, durante o governo Michel Temer, ele relatou a Medida Provisória 758, que buscava reduzir as mesmas áreas protegidas para acomodar o traçado da Ferrogrão. À época, o Ministério da Agricultura era comandado por Blairo Maggi, ex-governador de Mato Grosso, ex-senador e acionista da Amaggi, interessada no projeto.

Como senador, Maggi presidiu a Comissão de Meio Ambiente do Senado e apresentou propostas para facilitar o licenciamento de grandes obras. Como ministro, foi sob sua gestão que a primeira tentativa formal de reduzir o Jamanxim foi feita, com Priante como relator. A tentativa fracassou após reação de organizações ambientais e indígenas. Em 2017, Priante voltou como relator de uma nova proposta,que também não avançou.

Em 2026, Priante conseguiu em menos de um dia o que não havia conseguido em uma década. Ele presidia a Comissão de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável da Câmara, a mesma que nem se reuniu para analisar o projeto.

O interesse de Helder Barbalho na Ferrogrão vai além da defesa de uma obra de infraestrutura. Pré-candidato ao Senado pelo Pará, ele enxerga na ferrovia uma bandeira eleitoral. Pelo projeto, a Ferrogrão termina em Miritituba, distrito de Itaituba, que se tornou um dos principais corredores de exportação de grãos do país. É dali que a produção de Mato Grosso segue por hidrovias rumo aos mercados internacionais. Entregar a desobstrução da Ferrogrão é entregar um legado ao Pará.

Em 21 de maio, dia seguinte à aprovação na Câmara, o Supremo Tribunal Federal declarou constitucional, por 9 votos a 1, a lei que havia reduzido parte do Parque Nacional do Jamanxim para viabilizar o traçado da Ferrogrão. O julgamento da ADI 6553, ajuizada pelo PSol em 2017, havia começado em outubro de 2025 e ficado parado por pedido de vista do ministro Flávio Dino.

O único voto contrário foi do presidente do tribunal, Edson Fachin, que argumentou que a conversão de medida provisória em lei não basta para atender à exigência constitucional aplicável à redução de áreas protegidas. Em dois dias consecutivos, Câmara e STF removeram os dois principais obstáculos jurídicos da Ferrogrão.

No entanto, o terreno estava pronto. Documentos da Agência Nacional de Transportes Terrestres mostram que, em agosto de 2024, quase dois anos antes da votação, já estavam concluídos a minuta do edital, a minuta do contrato de concessão de 69 anos, os estudos econômico-financeiros e os documentos operacionais da futura licitação da Ferrogrão.

Os únicos campos em aberto eram datas, garantias e valores finais. O obstáculo que faltava remover era a floresta. Os documentos foram elaborados pelo Ministério dos Transportes e pela ANTT durante a gestão de Renan Filho, também do MDB. O então ministro declarou publicamente que a Ferrogrão estava entre os projetos que pretendia entregar até 2026.

Os estudos econômicos anexados ao processo na ANTT revelam duas informações que contradizem a narrativa oficial de que o projeto era um pleito parlamentar espontâneo em defesa de agricultores e do desenvolvimento regional. Primeiro: os anos de 2025 e 2026 já eram tratados como período destinado à obtenção das licenças ambientais e à resolução de pendências jurídicas relacionadas ao Jamanxim. Ou seja, havia um cronograma privado que dependia da remoção do obstáculo legal até o fim de 2026. Segundo, o modelo financeiro admite que, sem aporte público, o projeto não é viável. O Congresso apenas executou um prazo.

A Amaggi ocupa posição central nessa história. Controlada pela família de Blairo Maggi, a empresa construiu ao longo de décadas infraestrutura própria para dominar o escoamento da soja pelo Norte: um porto em Itacoatiara, no Amazonas, uma companhia de navegação nas hidrovias amazônicas e terminais em Miritituba, exatamente onde a Ferrogrão termina.

A estratégia foi abandonar a dependência dos portos de Santos e Paranaguá e controlar a rota pelo Norte. A Ferrogrão é a peça final desse corredor. As mesmas empresas que financiaram os estudos desde 2012 são as candidatas naturais ao leilão, com 14 anos de vantagem sobre qualquer concorrente.

Em março deste ano, o Tribunal de Contas da União suspendeu a análise do processo de concessão da Ferrogrão pela falta de consulta prévia aos povos indígenas potencialmente afetados. O traçado tem impacto sobre 48 territórios indígenas. O Ministério dos Povos Indígenas e o Ministério Público Federal manifestaram-se contra o projeto. O processo segue em análise.

O Bastidor enviou mensagens à assessoria de Helder Barbalho na segunda-feira, às 16h45, e tentou retorno na terça-feira, às 15h20, sem resposta. O deputado José Priante foi contatado diretamente às 17h30, na segunda-feira, e sua assessoria às 18h30, com nova tentativa na terça-feira, às 15h20, também sem resposta. O ex-senador Blairo Maggi foi contatado por mensagem na segunda-feira, às 18h45, e a assessoria da Amaggi por e-mail na quarta-feira, às 12h. Nenhum dos dois respondeu.

O Ministério dos Transportes respondeu por e-mail informando que o avanço da Ferrogrão se deu por trabalho da pasta junto ao STF. Segundo a nota, os documentos técnicos do projeto foram atualizados em 2024 e receberam novos ajustes em 2025 para atender demandas da Corte, incluindo avaliações sobre impactos econômicos, logísticos e socioambientais. A Corte autorizou a continuidade do projeto, que está em análise no TCU. A expectativa do Ministério é obter a anuência do órgão nos próximos meses e publicar o edital em seguida, com previsão de leilão ainda em 2026.